Geschichte der ungarischen Bahn
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Die Geschichte der ungarischen Bahn – ohne die Zeit für Gründung, Entwurf und Bau zu rechnen – startete am 15. Juli 1846 mit der Eröffnung der Strecke Pest–Vác, und das Ereignis wurde von Ovationen der damaligen Presse begleitet. Am Nachmittag des großen Tags waren sämtliche Lokomotiven in Betrieb. Von Pest zogen die Maschinen „Buda“ und „Pest“, bzw. von Vác „Hungária“ und „Pannónia“ die Drehgestellpersonenwagen.
Das Gebäude aus Vác steht auch noch heute unverändert, gegenüber der heutigen Hauptgebäude des Bahnhofs und dient als ein der Sitze der Bahnwartung. Das Pester Gebäude, der spätere Westbahnhof („Nyugati Pályaudvar“) wurde bald mit einer Kopfbahnhofshalle erweitert, u.z. durch den Aufbau der von Gustave Eiffel entworfenen Halle um die alte Halle und den Abbau der alten Gebäude. So musste der Bahnverkehr kaum unterbrochen werden.
Diese Eisenbahn war noch nicht die MÁV, sondern eine unter dem Namen Ungarische Centralbahn („Magyar Középponti Vasút“) betriebene Privatbahn. Im Dezember 1849 wurde – auf der inzwischen gebauten MKV-Linie nach Szolnok – die ungarische Regierung zusammen mit der Ungarischen Heiligen Krone („Szentkorona“) gerettet. Die Bahn bekam eine wichtige Rolle während der Revolution und des Freiheitskampfes. Viele der 48-er Leute standen später im Dienst der Bahn. Der berühmte Honvedgeneral, György Klapka, ist zwei Jahrzehnte später zum Vorstand der Bahn des Theißkreises („Tiszavidéki Vasút“) ernannt worden, als er nach Hause zurückkehren durfte. Vorher hat er jedoch die Italienische Freiheit, als General Garibaldis, zusammen mit Tür und Tüköry erkämpft.
Die Staatsbahn wurde 1868 mit der Pest-Fülek-Losonc Linie gegründet, die im Vorjahr unter dem Namen Nördliche Bahn („Északi Vasút“) gebaut wurde und bald bankrott ging. Der erste Abfahrtsbahnhof der MÁV war der Bahnhof „Józsefváros“. Die Voraussetzung zur Gründung der Ungarischen Staatsbahnen war der, vorwiegend Ferenc Deák zu verdankende politische und wirtschaftliche Ausgleich von 1867, der die Entwicklung Ungarns bis zum ersten Weltkrieg gewährleistete. Das Bahnbaufieber ließ nicht nach, da es riesige Geschäfte versprach. Die Bahn von lokalem Interesse, nach der ungarischen Abkürzung HÉV, stammt aus diesen Zeiten.
Die große Verstaatlichung, wodurch die Bahn im Einheitsbetrieb gegründet wurde, erfolgte 1894. Damals wurden fast hundert kleinere-größere Bahngesellschaften in der MÁV eingeschmolzen. Nur SB/DV (Südbahn / Déli Vasút) blieb im Privateigentum, die nach dem Trianoner Friedensdiktat zu mehreren Teilen zerstört wurde. Der ungarische Abschnitt wurde auch unter dem Namen DSA (Donau–Sau–Adria) weiterbetrieben. Die Verstaatlichung der ungarischen Linie erfolgte erst 1931. Der letzte Vorstand war der legendäre Sándor Pogány, von dem die MÁV eine ausgezeichnet ausgerüstete und gewartete Eisenbahn erbte. Auch die Lokomotive der heute als Nostalgie betrachteten Bahn mit Bahnzahl 109.109 war ursprünglich eine DV-Maschine.
Im Anschluss am ersten Weltkrieg verlor die MÁV den größten Teil am Bahnnetz, an der Ausrüstung, den Lokomotiven und dem Rollmaterial. Viele der Bahnstrecken sind zwischen zwei Stationen abgetrennt worden, demzufolge führte die Bahn nirgendwohin. Die Nachbarländer konnten die Meisterstücke des ungarischen Bahnmaschinenbaus noch jahrzehntenlang benutzen.
Die MÁV war mehr als einfach eine Eisenbahn. Sie spielte eine wichtige Rolle in der ungarischen Kultur. Am Ende des 19. Jahrhunderts war Gyula Belitzay der Generaldirektor, ein Freund von Franz Erkel, der größte Komponist der ungarischen Nationaloper und ein international anerkannter Komponist. Zoltán Kodály, der weltberühmte Komponist und Pädagoge, erblickte die Licht der Welt im Aufnahmegebäude des Bahnhofs in Kecskemét, wo sein Vater als Bahnhofsvorsteher diente. Der Vater wurde später nach Galanta versetzt. Kodály konnte noch als Kind die Lieder von seiner Amme hören, aus denen er Jahreszehnte später das Orchesterwerk „Tänze aus Galanta“ komponieren sollte.
Die Musikschule von MÁV funktionierte in Istvántelek. Der Schuldirektor war der weltberühmte Geigenkünstler und Professor, Ede Reményi, „nebenbei“ der Gründer der Musikakademie aus Helsinki. Zur selben Schule ging auch Vilmos Tátrai, der aus einer Eisenbahnerfamilie stammende Geigenkünstler, der mit seinem Orchesterdienst im Alter von 14 Jahren im Symphonieorchester der Lokomotivenfabrik begann, u.z. mit der Dvorak-Symphonie „Die Neue Welt“. Auch der Geigenkünstler Dénes Kovács stammt aus einer Eisenbahnerfamilie. Das Symphonieorchester der MÁV gehört auch heute zur Frontlinie des Kontinents.
Die legendäre, in 1924 gebaute 424-er Lokomotive war schon eine Universalmaschine, die nach den veränderten Erwartungen hergestellt wurde. In den dreißiger Jahren wurde die Strecke Budapest–Hegyeshalom elektrifiziert und es wurden 29 Stück, von Kálmán Kandó entworfene V40-er GANZ elektrische Lokomotiven für Personenzüge, bzw. drei Stück V60-er ähnliche Lokomotiven für Güterzüge in Betrieb gesetzt. Zu jener Zeit dienten ungarische elektrische Lokomotiven auf den meisten der Eisenbahnlinien Europas.
Der Krieg führte zu einer bedeutenden Vernichtung auf den Strecken und in dem Fahrzeugsbestand der MÁV. Der heimatliche Maschinenbau konnte den Bedürfnissen nicht entgegenkommen, deshalb wurden mehr als fünfhundert amerikanische Kriegslokomotiven der Serie S160 gekauft. Diese wurden später nach der Nummerierung von MÁV die 411-er. Sie sind danach mit hundert von der Sowjetunion gekauften Lokomotiven für Güterzüge ergänzt worden.
Die Elektrifizierung begann in den sechziger Jahren. Im Anschluss am Krieg sind in Ungarn nur zwölf elektrische Lokomotiven des Typs V55 gebaut worden. In der Geschichte der ungarischen Bahn ist die V43 die größte Serie der elektrischen Lokomotiven. Die ersten Stücke wurden in Kassel hergestellt, und die anderen – fast zweihundert siebzig auf Lizenz – in Budapest, in den GANZ-Werken. Die heutigen Flaggschiffe von MÁV, die 1047-er Lokomotiven, allbekannt TAURUS, die in Serie gebaut worden und zur Hochleistung, Hochgeschwindigkeit und zum internationalen Verkehr geeignet sind, verfügen über moderne Sicherheits- und Zugeinflusssysteme und sind eine SIEMENS Herstellung.
Seit September 1983 dienen nur Diesel- und elektrische Lokomotiven im Bestand der MÁV, aber vor allem die alten, rauchigen, puffenden, nicht wenig Romantik tragenden Dampflokomotiven können unser Herz auch heute noch zum Klopfen bringen. Sie sind genau so, wie sie auch heute noch im Dienste der Nostalgiebahn befindlich sind.